В Баку проходит первая Каспийская нефтяная торгово-транспортная конференция

Перспективы развития систем транспортировки и обеспечения инфрастуктуры торговли нефти и нефтепродуктов из каспийского региона обсуждаются на проходящей в Баку первой Каспийской нефтяной торгово-транспортной конференции. В этом форуме принимают участие представители нефтяных, транспортных, торговых компаний из 25 стран мира. Целями конференции, которая организована британской Соnfidence Energy Ltd и Азербайджанской нефтяной академией, являются изучение тенденции развития рынка нефтепродуктов, поиски альтернативных путей транспортировки энергоресурсов.

Аналитик Аргус Медиа Рауф Гусейнов ознакомил участников мероприятия с ситуацией, сложившейся в транзитных перевозках через территорию Азербайджана и Грузии. По транспортным коридорам Баку-Батуми и Баку-Поти суммарные поставки нефти и нефтепродуктов росли, и в 2006 году они стали рекордными за счет поставок по этому маршруту нефти Азербайджанской международной операционной компанией (АМОК). Но в текущем году, по словам эксперта, ожидается снижение транспортировки, так как основные объемы азербайджанской нефти переведены в «Баку-Тбилиси-Джейхан».

По распределению транскаспийских потоков в 2006 году на иранские каспийские порты пришлись 42% от общего объема транзитных поставок Казахстана, Туркменистана, РФ и Азербайджана. На долю российских портов (Астрахань, Махачкала) - 29%, и примерно 30% на долю Азербайджана.

Оценки по количеству емкостей, работающих на направлениях Баку-Поти и Баку-Батуми, общей протяженностью 870 км, сильно разнятся. Это связано с тем, что часть цистерн периодически перебирается на восточный берег Каспия, уходят в другие страны СНГ, говорит Гусейнов. В среднем постоянно ездят на данных маршрутах 3500-4500 цистерн. Несмотря на внушительное количество цистерн, время от времени происходят перебои с емкостями. В прошлом году открылось еще одно направление для поставщиков, когда туркменские нефтепродукты стали доставлять в порт Махачкала, а затем в Азербайджан и далее в Батуми.

Как правило, поставщикам предлагается два сквозных тарифа по азербайджанской и грузинской железной дороге. По обоим участкам тариф за туркменские продукты равен $20 за тонну. За казахстанскую нефть предоставляется единый тариф «от порта до порта» - в среднем $36-37 за тонну.

В Азербайджане действуют три терминала: «Дубенди» и «Сангачал» (мощность 10 млн. тонн в год) и «Баку» - 4,8 млн. тонн в год. Применяются танкеры дедвейтом 13 тыс. тонн. Терминал «Сангачал», который используется только для азербайджанской легкой нефти, соединен с «Баку-Тбилиси-Джейхан» двухниточным трубопроводом.

По общему транзиту через Азербайджан в 2006 году, в основном, был загружен терминал «Дубенди» - 90%. В плане источников поставок можно подчеркнуть, что из Казахстана поступала нефть, а из Туркменистана - нефтепродукты, отметил Гусейнов.

 

Батуми

 

В Грузии действует батумский терминал мощностью 15 млн. тонн в год (танкеры дедвейтом 30-90 тыс. тонн), терминал Поти обладает мощностью 2 млн. тонн (танкеры дедвейтом 30 тыс.). А также завершается строительство терминала Кулеви (владелец - Государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР), который будет иметь мощность 10 млн. тонн в год, с последующим поэтапным расширением до 30 млн. Первая погрузка с терминала Кулеви ожидается в середине 2007 года. В данное время идет строительство ветки железной дороги, которая соединит терминал с грузинской железной дорогой. Продолжаются и дноуглубительные работы, рассматриваются возможности строительства системы для перевалки сжиженного газа.

Основной поток от общего транзита в 2006 году через Грузию пришелся на батумский терминал - 90%, терминал в Поти - 10%. В этом году произойдет увеличение доли Поти до 15% за счет перевалки нефтепродуктов, а загруженность Батуми снизится до 82%. Через терминал Кулеви в случае своевременного начала его работы пройдет 2% суммарного транзита, считает аналитик.

Очевидно, что с данного транспортного коридора практически прекратилась транспортировка легкой азербайджанской нефти, которую перевозили в суммарном объеме от 3 до 8 млн. тонн в год. Эта нефть транспортируется теперь по БТД. Тенденция высвобождения мощностей может измениться в связи с переменами в структуре собственности. Если такие нефтедобывающие компании, как ГНКАР и КазМунайГаз станут владельцами терминалов, то, естественно, они будут заинтересованы в том, чтобы как можно скорее максимально загрузить эти терминалы. Во многом привлечение грузов в данный коридор будет зависеть от равного доступа к перевалочной инфраструктуре и конкурентоспособных тарифов, отметил аналитик.

Генеральный директор Zihpi Shepping Дегер Памук провел анализ экспорта каспийской нефти до средиземноморских и черноморских портов. По его словам, рост нефтедобычи в прикаспийских странах и ее транспортировка через Джейхан, а также ожидаемое начало работы нефтепровода «Керкук–Джейхан» (мощностью 55 млн. тонн в год) и строительство трубопровода «Самсум-Джейхан» (мощностью 70 млн. тонн) превращает этот порт в крупнейший центр транспортировки энергоресурсов после Роттердама.

Турецкие проливы чрезмерно перегружены, и система нефтепроводов позволяет уменьшить проход танкеров через Босфор. Кроме уже действующих двух терминалов в Джейхане планируется построить нефтеперерабатывающий завод. С предложением по этому поводу ГНКАР обратилась к турецкому правительству, но официального ответа пока не поступило. Таким образом, с вводом в эксплуатацию «Самсун-Джейхан», строительство которого предполагается завершить в 2009 году, общий объем перевалки нефти в Джейхане достигнет 175 млн. тонн. По мнению Аргуса Гусейнова, Россия негативно воспринимает «Самсун-Джейхан», так как считает, что строительство нефтепровода от черноморского до средиземноморского порта Турции приведет к потере ее контроля над поставками каспийской нефти.

Он также отметил, что в будущем можно создать новую марку нефти - «Джейхан», из смеси азербайджанской и казахстанской. Это в данный момент мечта, которая может превратиться в реальность, сказал он.

Начальник отдела коммерческой и грузовой работы актауского международного порта Болат Жансугуров выдвинул идею создать транспортно-логистический центр. Если будет реализована эта идея, то объем перевозок может увеличиться на 30%, считает он. Суть данной идеи, в плане развития транспортных возможностей, заключается в применении принципа интермодального оператора, который формировал бы логистические схемы транспортировки грузов и связанные с этим складные ставки. В то же время этот центр обеспечивал бы предоставление услуг по принципу одного окна всем субъектам транспортного рынка.

По нашему мнению, такая модель предполагает наличие согласованности между всеми участниками перевозочного процесса, создание аналитического центра, а в дальнейшем каспийской электронной биржи, которая позволит обеспечить прозрачность и доступность данных услуг, отметил Жансугуров.

Как сообщил участникам конференции заместитель начальника Государственного морского пароходства Азербайджана (КАСПАР) Мухтар Ахундов, в ведении КАСПАР находится 88 судов транспортировки и служебно-вспомогательного флота. В частности, 26 универсальных сухогрузов, 40 танкеров, 7 морских железнодорожных грузопассажирских паромов и т. д. Они способны транспортировать до 15 млн. тонн грузов в год. В прошлом году перевезено 13 млн. 506 тыс. тонн грузов, что в 1,5 раза больше, чем в 2001-ом.

В целом политика пароходства направлена на развитие евроазиатского транспортного коридора, который имеет протяженность 11-12 тыс. километров. Этот коридор успешно конкурирует с Транссибом и Трансазией на севере, и коридором «Средняя Азия-Иран-Турция-Болгария» на юге. Высокая конкурентоспособность КАСПАР обусловлена рядом факторов, отметил Ахундов. Среди них большая скорость перевозки грузов за счет мощностей самих судов, короткого времени остановок в портах, обеспечение сохранности грузов и низкие тарифы на перевозки, подчеркнул он.

Баку

«Капитал.kz» № 16 (103), 26.04.2007 г.